Martes 26 de abril de 2016 

La necesidad de conseguir y mantener un empleo es tan importante para la gente, que la movilidad no es un factor de peso a la hora de decidir dónde trabajar o vivir, señaló la doctora Priscilla Connolly Dietrichsen, investigadora de la Universidad Autónoma Metropolitana (UAM).

La académica del área de Sociología Urbana de la Unidad Azcapotzalco de esta casa de estudios explicó que a diferencia de lo que ocurre en urbes de América del Norte o Europa, donde la decisión de acceder a un empleo se basa en la distancia y el medio de transporte, en la Ciudad de México y la zona metropolitana hay poco margen para escoger dónde trabajar, por lo que la gente va “donde haya chamba” sin importar el tema de la movilidad.

Durante su participación en el Seminario internacional: Automovilidad en la Ciudad de México y otros lugares citó resultados de una encuesta aplicada a más de 800 personas que prefirieron dejar el automóvil y usar medios distintos de transporte a su lugar de trabajo.

Connolly Dietrichsen rechazó el concepto de “ciudad compacta”, porque este discurso “sólo justifica políticas habitacionales para permitir la construcción en la altura por todos lados, con el pretexto de que esto es en beneficio del medio ambiente”.

La consecuencia de esa política es que ahora los desarrolladores construyen grandes torres en la periferia, aumentando la densidad, el precio del uso de suelo y sus ganancias, pero nada sucede con el problema de la movilidad.

Todo esto ocasiona una correlación más o menos inversa entre densidades y personas que usan el auto, es decir, los ricos viven en zonas centrales con bajas densidades y utilizan más el automóvil y los pobres viven en la periferia a altas densidades y no tienen dinero como para comprar un vehículo propio para trasladarse.

Un ejemplo de las altas densidades está en Nezahualcóyotl, que registra 350 habitantes por hectárea.

De acuerdo con el estudio piloto –pues forma parte de uno más grande que está en curso y en el que participó además la profesora Guénola Caprón, también investigadora de la Unidad Azcapotzalco– existen factores condicionantes de la automovilidad.

El primero es haber sido automovilizado desde la niñez por los padres –en Polanco, por ejemplo, las personas usan el auto prácticamente durante toda la vida– otro factor es el ciclo de vida, pues la automovilidad cambia según las etapas de la vida familiar y laboral: para llevar a los niños a la escuela o hacer las compras del supermercado, entre otras.

Un tercer elemento es la imagen negativa e incluso el miedo de algunos grupos sociales hacia el transporte público, como sucede en el Estado de México, donde el servicio es de mucha menor calidad que en la Ciudad de México; el cuarto factor lo constituyen los problemas de accesibilidad a lugares de destino y la mala conectividad de los espacios de residencia respecto de los sitios de trabajo.

Un quinto punto es el elevado costo económico que implica transportarse en auto, en comparación con el transporte público, y un sexto tiene que ver con el estatus –identidad social– vinculado a la posesión de un coche.

Los resultados de la encuesta aplicada en estaciones del Metro y el tren suburbano, paradas de Metrobús y Ecobús, además de sitios de ecobici indican que las personas que dejaron de manejar su automóvil lo hicieron en 54 por ciento por motivos económicos, en 27 por ciento porque hubo mejoras en el transporte público y en cinco por ciento porque empeoró la accesibilidad para el auto.